به کدام خودروها هیبریدی می گوییم؟

به قلم ارشاکو : مدتی است که نام خودورهای هیبریدی را می‌شنویم و خصوصا با اعلام تعرفه‌ی طرح رایگان ترافیک از سوی شهرداری تهران از یک سو و اعلام نام خودروهای گران قیمت نظیر کمری و ب ام و I8، گلف GTE و پریوس در میان ماشین های هیبریدی، توجه عده‌ی بسیاری به ‌این پدیده جلب شده‌است. خصوصا به ‌این دلیل که می‌بینیم حتی ابرماشین های حجیم و لوکس نظیر مک لارن p1 و پورشه ۹۱۸ از این فن‌آوری استفاده کرده‌اند و به برتری‌های افسانه‌ای که در طراحی و تکنولوژی دارند کفایت نکرده‌اند. ولی خودروی هیبریدی چیست؟ آیا واقعا صرفه‌ی اقتصادی و بهداشت محیط بیشتری به همراه دارد یا با توجه به ‌این که ‌اغلب در خودروهای گران قیمت به کار می‌رود مقرون به صرفه نیست؟

ماشین هیبریدی چیز تازه‌ای نیست و مثال‌های بسیاری تا به امروز از آن دیده‌ایم. هر وسیله‌ای که بیش از یک منبع سوخت داشته باشد خودروی هیبریدی است، از ماشین‌های دوگانه سوز و دوچرخه‌های برقی و گازی که علاوه بر فشار پدال با برق و بنزین هم کار می‌کند تا زیردریایی‌های برقی-گازوییلی-اتمی روسی موسوم به B90 مثال‌هایی از خودروی هیبرید هستند که هر کدام برای تامین نیرو به دلیلی مخصوص به خود، در زمانی معین و بر اساس نظامی‌مشخص از یک منبع سوخت به منبع دیگر التفات می‌کنند. ناگفته پیداست که برای کاهش آلودگی ناشی از مصرف سوخت‌های فسیلی مورد استفاده در موتور خودروهای سواری، از گاز، انرژی خورشید یا هیدروژن استفاده می‌شود ولی نظر به دشواری تجهیزات لازم برای تولید و مصرف انرژی‌های تجدیدپذیر جایگزین و نیاز به فراگیر شدن جای‌گاه‌های خدمات دهی سوخت، در خودروهای هیبریدی اغلب از برق استفاده می‌شود یعنی در واقع خدورهای هیبریدی خودروهای باتری-بنزینی هستد. با رشد صنعت باتری خودرو که نخستین مشکل تولید این خودروها بوده‌است، امروز به دلایل مختلف در کل جهان کمتر از یک صدم سهم بازار، به ‌این خودروها اختصاص یافته‌است (رتبه ی اول، هلند، ۴٫۵ درصد؛ در سراسر آمریکا نیم میلیون خودرو). الودگی شهری ناشی از حرکت ماشین‌ها این قدر شدید است که با درصدی کاهش تولید گازهای گلخانه‌ای این خودروها را به “خودروی سبز” نام گذاری کرده‌اند در حالی که موتور این خدورها هم چنان در کنار برق از بنزین استفاده می‌کند. فرق مهم ماشین‌های هیبریدی با ماشین‌های برقی در این است: ماشین برقی باتری‌هایی دارد که باید با منابع بیرونی شارژ کرد و انرژی لازم برای شارژ آن‌ها از نیروگاه‌هایی می‌آید که با زغال سنگ کار می‌کنند، ولی موتور خودروهای هیبریدی به باتری‌هایی وصل است که بر اساس برنامه‌ای، در زمان‌هایی که موتور توان کمتری مصرف می‌کند با ژانراتور بنزینی داخلی شارژ می‌شود. مکانیسم تولید نیروی برقی بسیاری از منافع سوخت هیبریدی را دارد ولی از نظر ارزش اسمی ‌موتور هیبریدی به خوبی می‌تواند جایگزین موتور برقی بشود چون خودروی برقی نمی‌تواند ۳۲۰ کیلومتر بدون نیاز به شارژ مجدد حرکت کند و این مهم نهایتا تا ۱۳۰ کیلومتر فراهم شده‌است که کافی نیست. شتاب برخی موتورهای بنزینی به ترتیبی است که می‌تواند در چهار ثانیه به سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت برسد ولی موتورهای برقی برای رسیدن به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت به هشت ثانیه زمان نیاز دارند.

اکبر ترکان مشاور عالی رئیس‌جمهور و دبیر شورای عالی مناطق آزاد می‌گوید تولید ماشین‌های هیبریدی در کشور با مشارکت سازندگان خارجی ممکن است و امروز با مشارکت تویوتا و نیسان ژاپن، در قطب سوم کشور یعنی چابهار حتی مکان احداث آن نیز مشخص شده‌است. ولی واقعیت این است که پروسه‌ی تولید این خودروها در ایران هنوز در حد مطالعه ‌است. از طرفی واردات این خودروها به تعداد بسیار محدودی صور می‌گیرد و اغلب ماشین‌های بسیار گران‌قیمت را شامل می‌شود؛ از جمله مرسدس بنزهای هیبریدی چهار درب شش سیلندر که بهار امسال وارد کشور شد طبق اظهارنامه‌ی گمرکی قیمتی برابر دو میلیارد تومان دارد که پیش بینی می‌شود با ورود به بازار به چندین برابر این قیمت برسد. کاهش سود بازرگانی دولت از واردات خودروهای خارجی به شرکت‌ها و افزایش روز افزون قیمت سوخت به مصرف کنندگان انگیزه می‌دهد تا به سراغ این مدل‌ها بروند. ولی امروز عدم عرضه‌ی سوخت با قیمت واقعی باعث به صرفه نبودن بازار این خودروها شده‌است و خرید و فروش آن‌ها به کسانی محدود می‌شود که علاقه مندی‌های فانتزی دارند و سوخت هیبریدی تنها آپشنی در میان آپشن‌های دیگر ماشین‌های لوکس شان است. البته تولید و مصرف این خودروها در تمام جهان با مشکلاتی روبرو است و گفته می‌شود فروش آن‌ها سه تا پنچ برابر بیشتر از خودروهای معمولی زمان می‌برد. به همین دلیل در اروپا و آمریکای شمالی، دولت‌ها از سالیان گذشته خودروسازان را مجبور کرده‌اند تا سالیانه درصدی بر تولیدات و محصولات هیبریدی یا الکتریکی خود بیافزایند و با گسترش و رشد زیرساخت‌ها تلاش می‌کنند بهره مندی از این خودروها را بهینه و اقتصادی کنند. این کار اساسا جز با تلاش گسترده‌ی مسوولین (که از انبوه شدن تعداد خودروهای سبز نفع می‌برند) ممکن نیست. مدیرعامل شرکت رنو بریتانیا از دولت درخواست کرده‌است برای خرید خودروهای برقی طرح‌های تشویقی همچون  اجازه‌ی تردد در مسیرهای ویژه‌‌ی اتوبوس برای دارندگان این دست خودروها فراهم کند چون در کالیفرنیا، امروزه دارندگان خودروهای برقی می‌توانند از مسیرهای ویژه‌ی ‌اتوبوس آزادنه بهره بگیرند. اما در کشور ما که نه سازنده‌ی این مدل‌ها هستیم و نه زیرساخت لازم برای تغذیه‌ی آن‌ها را داریم، ارتباط نداشتن واردکنندگان ایرانی با تولیدکنندگان مجاز این خودروها باعث شده‌است نهایتا تعدادی خودروی هیبریدی با سهمیه‌ی جانبازان و ورزش کاران وارد، و با قیمت‌های غیرمنطقی عرضه شود. ظاهرا علی رغم آلودگی شدید شهرهای بزرگ به دود خودروها و بار سنگین واردات بنزین، اراده‌ای برای تولید داخلی این نوع خودروها و یا ایجاد جایگاه‌های شارژ آن در میان مسوولین وجود ندارد. ستاد مدیریت حمل و نقل و مصرف سوخت که شش وزیر عضو کارگروه‌ آن هستند برای کاهش مصرف بنزین سبد سوختی تعیین کردند که در سبد مذکور سهم هیبرید تنها یک درصد در نظر گرفته شده‌است.